Les premiers impacts du RER sur le Brabant wallon déjà visibles
Les premiers impacts du RER sur le Brabant wallon déjà visibles
Si le RER n’est pas encore officiellement entré en gare, il a déjà considérablement modifié le paysage du Brabant wallon. Avec des impacts tant sur le bâti que sur la mobilité, le profil de ses habitants ou les prix de l’immobilier. Reste à voir si cette transformation sera encore plus accentuée quand il entrera en service.
Texte et photos : Xavier Attout
Si le RER n’est pas encore officiellement entré en gare, il a déjà considérablement modifié le paysage du Brabant wallon. Avec des impacts tant sur le bâti que sur la mobilité, le profil de ses habitants ou les prix de l’immobilier. Reste à voir si cette transformation sera encore plus accentuée quand il entrera en service.
Texte et photos : Xavier Attout
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Une interminable mise à quatre voies. L’arrivée du RER en Brabant wallon est un chantier aussi long que confus. Plus grand monde n’en parle, plus grand monde ne s’essaye d’ailleurs au pronostic exact de sa date de mise en service. Les dernières estimations évoquent 2026 pour la ligne Bruxelles-Ottignies et 2033 pour la ligne Bruxelles-Nivelles. Près de 20 ans après les premiers travaux, il faut avouer que le chantier fait office de repoussoir. Sur le terrain, les réalisations et autres conséquences qui en découlent sont pourtant aujourd’hui bien réelles. Certaines communes ont été défigurées, d’autres embellies. La construction de grands parkings, l’élargissement de nombreux tunnels, la création de voiries ou encore le recouvrement des voies sont autant de travaux qui ont déjà transformé le Brabant wallon. La Hulpe, Genval, Rixensart, Profondsart, Ottignies, Louvain-la-Neuve d’un côté, Waterloo, Braine-l’Alleud, Nivelles de l’autre : autant d’entités qui ont subi d’importants travaux de génie civil. Quel bilan tirer de ces premiers travaux sur le développement du Brabant wallon ? Ils sont déjà nombreux. Le Brabant wallon attire. Les prix de l’immobilier le démontrent et le RER a encore renforcé son attractivité. « Le RER a été conçu au départ pour améliorer la liaison entre Bruxelles et sa périphérie, relève le sociologue et urbaniste Yves Hanin, directeur du CREAT à l’UCLouvain. On observe aujourd’hui qu’il a surtout permis de structurer le Brabant wallon. »
Une densification des quartiers avoisinants
Petit retour en arrière tout d’abord. En 2002, des études soulignaient l’impact positif que devait avoir l’arrivée du RER en Brabant wallon : opportunité pour redéfinir le tissu urbain, potentiel de développement aux abords des gares, multiplication des parcs de bureaux, plus-value immobilière, arrivée de nouveaux ménages (3 225 étaient évoqués), retombées sur le commerce local. Si certains éléments se sont concrétisés, d’autres n’apparaissent pas encore sur le terrain.
Prenons le volet de la densification. À l’exception des papeteries de Genval et de L’Alliance à Braine-l’Alleud, aucun projet d’envergure ne s’est réalisé aux abords des gares, hormis Louvain-la-Neuve, un cas à part. On peut également relever que ces projets auraient quand même vu le jour si le RER ne s’était pas concrétisé. Plusieurs projets sont pourtant dans les cartons. La densification douce du territoire aux abords des gares est par contre bien au rendez-vous, même si elle apparaît diffuse. « Au départ, l’idée d’Infrabel était d’intégrer les gares dans la ville, pointe Yves Hanin. Sur ce plan, les réussites ont été diverses. À Waterloo et Braine-l’Alleud, les gares sont situées en dehors du centre. À Rixensart, c’est plutôt une réussite. À Ottignies, l’enjeu reste important mais n’est pas encore concrétisé. D’une manière générale, on peut également regretter que des fonctions essentielles n’aient pas été davantage implantées autour des gares. De quoi optimiser les chaînes de déplacement. On songe à des écoles, à des bureaux, à des commerces. Il est indéniable qu’il y a eu un manque de vision supra-communale permettant de réfléchir à l’aménagement des abords des différentes gares. Pour le reste, d’importants projets de densification à Braine-l’Alleud, Ottignies, Nivelles et Louvain-la-Neuve ne se sont toujours pas concrétisés. Les gares sont-elles donc vraiment des moteurs ? Quand on voit ces projets, il faut relativiser. Les promoteurs restent intéressés, mais il existe des réticences de la part des habitants et des décideurs. Par contre, il faut relever que tous les quartiers situés à proximité des gares sont en train de se renouveler, avec une offre de logements plus diversifiée. Les surfaces ont diminué, des immeubles ont été rasés et reconstruits, d’autres sont transformés.
Une attractivité à compléter
Les prix de l’immobilier ont explosé ces dernières années en Brabant wallon, davantage encore dans les communes traversées par le chemin de fer. Une situation qui devrait encore se poursuivre à l’avenir. « De nombreux Bruxellois sont venus s’installer aux abords des gares pour profiter de cet avantage, d’autant que les prix restent plus abordables que dans la capitale, pointe Yves Hanin. Une fois qu’ils ont des enfants ou projettent d’en avoir, ils souhaitent un espace extérieur et déménagent. Ce qui a eu pour conséquence d’entrainer un renouvellement de la population. »
Quant à savoir si les projets immobiliers aménagés aux abords des gares attirent des navetteurs, le lien n’est pas aussi évident qu’il n’y parait. Il semble en tous les cas que ce type de biens soit prisé par les seniors des communes concernées. « L’intérêt pour les jeunes ménages pour des appartements dans un contexte dense aux abords des gares n’est pas manifeste, préférant les espaces plus grands et plus au vert. Que les personnes âgées viennent habiter dans les centres, c’est une bonne chose. Elles sont proches de supermarchés, d’une pharmacie et autres services. Pour les jeunes, il est plus compliqué d’acheter ce type d’appartements. »
Le RER a été conçu au départ pour améliorer la liaison entre Bruxelles et sa périphérie. On observe aujourd’hui qu’il a surtout permis de structurer le Brabant wallon.
Yves Hanin, directeur du CREAT à l’UCLouvain
L’attrait d’habiter à proximité d’une gare
Le RER a toutefois permis de redistribuer l’offre de mobilité dans la province. « Au départ, des budgets importants ont été débloqués et les décideurs ont essentiellement réfléchi en fonction d’infrastructures très lourdes. Rompre la fracture que peut créer le chemin de fer dans une ville a été un axe de travail important. Les aménagements complémentaires qu’il aurait fallu mettre en place (accès par les modes actifs : piétons et vélos) ont été quelque peu délaissés. Or, les budgets ne sont aujourd’hui plus présents pour les réaliser. La Province du Brabant wallon tente de compenser ces manquements via notamment la création de cyclostrades (ndlr : autoroute pour vélos) mais ce n’était pas son rôle au départ. »
Il n’en reste pas moins que les aménagements des parkings et le renforcement des lignes de bus ont contribué à créer des nœuds intermodaux importants. Même si des efforts doivent encore être effectués pour optimiser les correspondances entre modes de transport. « La complémentarité bus-train s’est en effet largement renforcée, de même que la complémentarité voiture-bus via les nouveaux parkings », relève Yves Hanin. Les gares sont véritablement devenues des pôles intermodaux. Elles ne concernent plus uniquement ceux qui habitent dans un rayon de 2 km de la gare. La rénovation des gares a permis de mieux accueillir les voyageurs. D’une manière globale, la qualité des services a été améliorée, avec davantage d’accessibilité et de fréquence des trains. Le train est d’ailleurs devenu un moyen de transport pour faire ses courses ou pour rejoindre Ottignies, Rixensart voire Court-Saint-Étienne. Les navetteurs l’utilisent comme un métro ! et le renforcement des fréquences devrait accentuer le phénomène. C’est un vrai bouleversement dans la mobilité brabançonne.
Parmi les bémols, relevons le manque de trains en soirée. Toute la stratégie ferroviaire est orientée en fonction du travail et de la population scolaire. Or, offrir une mobilité pour les loisirs répond aussi à un besoin. Pensons notamment aux aînés dont le nombre grandit en Brabant wallon. Une étendue des horaires serait bienvenue.
Fin 2026 pour la 161, 2033 pour la 124
Annoncée dans un premier temps pour 2012, la mise en service du RER (Réseau Express Régional) est désormais prévue pour fin 2026. Du moins pour la ligne 161 qui relie Bruxelles à Ottignies. Un premier tronçon a été mis à quatre voies fin 2023 (d’Ottignies à la bifurcation vers Louvain-la-Neuve). D’autres suivront d’ici juin 2025 (Bruxelles à La Hulpe) et fin 2026 (La Hulpe à Ottignies). À cette date, la fréquence des trains sera augmentée (4 par heure), les trains directs passant sur les voies du milieu, les trains omnibus sur les voies extérieures. « Cette mise à quatre voies fluidifiera nettement le trafic car les trains directs (IC) ne prendront plus de retard en cas de ralentissement des trains omnibus (S), précise Frédéric Sacré, porte-parole d’Infrabel. De plus, toutes les gares de la ligne seront desservies. Tous les trains s’arrêteront par exemple à Profondsart, ce qui n’est pas le cas actuellement. »
Sur l’autre ligne RER qui concerne le Brabant wallon, celle qui relie Bruxelles à Nivelles (124), la situation est plus complexe. Les travaux sont en cours à l’exception du tronçon entre Rhode-Saint-Genèse et Linkebeek pour lequel aucun permis pour le passage de 2 à 4 voies n’a encore été délivré. La fin des travaux est estimée à 2033 si les permis manquants sont octroyés. La mise à quatre voies entre Waterloo et Braine-l’Alleud est prévue pour décembre 2025 et décembre 2029 pour le tronçon entre Braine-Alliance et Nivelles.
Pour rappel, l’objectif du RER est la mise à quatre voies de cinq axes, d’augmenter la fréquence des trains empruntés par les navetteurs et d’offrir une alternative efficace à la voiture grâce aux transports en commun.
« Les Brabançons ne réalisent pas à quel point leur territoire est attractif »
« Les Brabançons et Brabançonnes, qui sont peut-être trop immergés dans leur vie locale, n’imaginent pas à quel point leur territoire est attractif pour ceux qui n’y habitent pas », estime Aurel Gavriloaia, d’AG Real Estate, qui pilote le projet immobilier de L’Alliance à Braine-l’Alleud et espère développer les projets Samaya à Ottignies et à côté de L’Esplanade à Louvain-la-Neuve. « Beaucoup de villes belges envient celles qui sont situées dans la province. Son cadre de vie verdoyant et son accessibilité via les transports en commun sont deux atouts indéniables, parmi bien d’autres. Ceux qui cherchent à habiter en Brabant wallon regardent directement à combien de kilomètres d’une gare ils vont habiter. C’est un critère essentiel. C’est pour cela que l’impact du RER sera bien plus marqué dans des communes comme Hoeilaart, La Hulpe, Genval, Rixensart et Profondsart.
Pour le reste, les lignes de chemin de fer sont des éléments structurants du Brabant wallon, mais le centre de gravité reste le tripôle Ottignies-Wavre et Louvain-la-Neuve. Je plaide régulièrement pour un développement plus important de cet ensemble, qui doit être mieux pris en main. À ce titre, il serait intéressant d’avoir une meilleure vision des transports en commun pour rejoindre les centres de ces trois entités, distantes d’à peine 8/10 km.
Enfin, le développement des quartiers autour des gares est essentiel. Mais il doit être accompagné de services attractifs, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Il faut attirer des nouveaux habitants via une offre globale : une mobilité active, un cadre de vie attrayant de même qu’une vie sociale, professionnelle et culturelle intense. Il faut créer des communes vivantes ! »
« Peu de changements car l’offre de logements est restée faible »
Ottignies compte parmi les gares les plus fréquentées de Wallonie. La ville d’Ottignies aurait déjà dû bénéficier des conséquences de l’arrivée du RER. Ce n’est pas encore tout à fait le cas. « Par rapport au RER, la Ville a pourtant toujours été proactive en termes d’aménagements autour de la gare, se souvient l’échevin local de l’Aménagement du territoire Cédric du Monceau. Car si Louvain-la-Neuve est attractive pour de multiples raisons, Ottignies l’est surtout pour sa gare. Quant à une densification éventuelle, je ne la constate pas encore. Surtout, il n’y a pas eu de forte hausse du nombre d’habitants ou de changements dans la population car l’offre de nouveaux logements est restée faible. Pour le reste, il faudrait encore mieux anticiper les changements qui vont se profiler. Notamment en prévoyant des solutions de mobilité pour désengorger la vallée de la Dyle. La ville ne doit pas devenir enclavée. »
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