Seuls sur leur ile

Plusieurs projets comprenant des centaines de logements ont émergé ces dernières années dans le paysage brabançon. Que ce soit Bella Vita à Waterloo, Les Papeteries à Genval, la Campagne du Petit Baulers à Nivelles, Court Village à Court-Saint-Étienne ou encore Les Jardins de l’Orne à Mont-Saint-Guibert. Sans parler des dizaines d’immeubles à appartements qui sont sortis de terre un peu partout. « Ce qui est frappant, c’est la relative indépendance de ces opérations immobilières par rapport aux tissus bâtis existant, poursuit Pierre Vanderstraeten. Il y a très peu de liaisons entre eux. C’est l’acteur régional (ndlr : le fonctionnaire délégué) qui doit déterminer cette cohérence et donner une vision de continuité. Cela fait clairement défaut. Il est pourtant nécessaire de penser d’une manière globale. » Un constat partagé par le sociologue et urbaniste Yves Hanin, qui relève également le manque de cohérence avec le bâti existant : « Ces projets de nouveaux quartiers ont souvent été conçus comme des poches au sein desquels on discute de beaucoup de choses mais rarement de l’articulation de la poche avec ses alentours, ce qui peut créer des concurrences notamment en matière de commerces et une difficulté d’avoir un effet de contagion positif. »

Pour chaque projet d’envergure, des études de mobilité et d’incidences sur l’environnement sont obligatoires. De quoi déterminer les impacts des aménagements futurs et les recommandations à suivre. Des éléments qui sont parfois largement sous-estimés. « Il faut savoir que les études d’incidences sont payées par le demandeur, ce qui biaise quelque peu les recommandations qui y sont inscrites, lance Serge Peeters, président de la Chambre des urbanistes de Belgique. Le promoteur cherche toujours le plus petit dénominateur commun entre les impacts à venir et les mesures à prendre. C’est pour cela que je plaide pour que l’on mette sur pied un fonds indépendant qui payerait les études d’incidences, de manière à objectiver un maximum ces études. » Sans parler du fait qu’elles ne sont que théoriques et que la réalité de terrain peut les contredire. « Il est évident que ces études se basent sur certaines hypothèses qui ne se réalisent pas nécessairement, fait remarquer l’échevin de l’Urbanisme de Rixensart, Christophe Hanin. Il faut donc rester prudent. Dans le cadre du projet des Papeteries de Genval, nous imaginions par exemple que le carrefour de Maubroux à Genval serait complètement embouteillé après la construction de la phase 2. Cela n’a pas été le cas. D’autres problèmes de mobilité sont toutefois apparus. »

Le Brabant wallon traine en fait comme un boulet son étalement urbain. Outre le cout à la collectivité, il génère d’importants problèmes de mobilité puisque la voiture est un moyen de déplacement inévitable. Densifier les zones situées à proximité des centres urbains ne fait de plus que rajouter un élément à une somme déjà bien fournie. « Le réseau de voiries du Brabant wallon n’a pas été conçu pour accepter autant de voitures, fait remarquer Jean-Marc Jadot, directeur des routes du Brabant wallon. Les autorités ont beaucoup de difficultés à se projeter dans l’avenir. Certains projets ont peu de conséquences de manière individuelle mais sont néfastes quand ils sont pris dans leur ensemble. Sans parler que les adaptations du réseau routier vont bien moins vite que les projets immobiliers. Nous allons donc clairement vers de grands problèmes de mobilité à l’avenir. » Et Pierre Vanderstraeten d’ajouter : « L’aménagement du Brabant wallon s’est en fait réalisé à l’envers. On essaye d’ajouter des lignes de transport aujourd’hui car des promoteurs se montrent intéressés par des projets. Or, il aurait fallu ne pas être dans la réaction. »